Passages de navires dans le détroit d'Ormuz : 3,5 par jour en octobre 2026 contre 89,7 avant la guerre, d'après PortWatch

1. Combien de navires franchissent le détroit d'Ormuz aujourd'hui ?

Le 25/10/2026, PortWatch a relevé 2 passages dans le détroit d'Ormuz, 1 pétrolier et 1 cargo ; la moyenne mobile sur sept jours s'établit à 3,3 navires par jour, celle sur trente jours à 3,4, dont 0,7 pétrolier. La série s'arrête au 25/10/2026 parce que PortWatch publie avec une dizaine de jours de décalage : les signaux AIS doivent être collectés, nettoyés et attribués à un passage avant diffusion. Les valeurs quotidiennes oscillent entre zéro et une poignée ; la lecture utile est celle des moyennes mobiles, tracées en bleu ci-dessous.

Le graphique commence en octobre 2025, quand le détroit fonctionnait normalement avec 89,4 passages par jour en moyenne mensuelle, puis montre la chute du 28/02/2026. Ce jour-là, PortWatch a encore compté 57 passages, dont 36 pétroliers ; le lendemain 20, dont 5 ; le 04/03/2026, aucun. Depuis, la courbe orange des pétroliers reste collée à l'axe. Le tableau des quatorze derniers jours permet de vérifier chaque valeur.

14 derniers jours de la série PortWatch (publiée avec environ dix jours de décalage).

Ce que ces chiffres ne disent pas : la taille des navires, leur cargaison, leur destination, ni s'ils naviguaient seuls ou en convoi. Un passage de superpétrolier compte autant qu'un passage de caboteur. Pour une lecture en termes de barils et de dépendance par pays, l'indice de dépendance à Ormuz croise les flux d'avant-guerre avec les importations de chaque pays ; l'entrée détroit d'Ormuz du lexique explique la géographie du passage.

3. Que compte exactement PortWatch, et pourquoi d'autres sources donnent-elles d'autres chiffres ?

PortWatch compte des passages déduits des signaux AIS, le système d'identification automatique que les navires marchands émettent par radio et que des satellites et des stations côtières captent ; un navire qui coupe son émetteur, le brouille ou émet une position fausse n'est pas compté, et un signal fragmentaire peut être rejeté. La plateforme, portée par le Fonds monétaire international, distingue les pétroliers et chimiquiers des cargos et publie une valeur par jour et par point de passage. Nous reprenons ces valeurs telles quelles ; les moyennes, les totaux et les comparaisons sont des calculs GOS.

D'autres observateurs mesurent autre chose. Le Joint Maritime Information Center (JMIC) publie ses propres relevés de mouvements et d'incidents ; des sociétés d'analyse maritime comme Windward ou Kpler travaillent avec d'autres sources que le seul AIS et raisonnent souvent en volumes de cargaison plutôt qu'en coques ; les communiqués sur les convois facilités par les États-Unis dénombrent des navires escortés. Ces grandeurs ne sont pas comparables entre elles ni avec PortWatch, et il est normal qu'elles divergent : un pétrolier escorté qui a coupé son AIS pour des raisons de sécurité figure dans un bilan de convoi et pas dans la série PortWatch. Nous ne reprenons aucun chiffre de ces sources sur cette page.

Deux conséquences pour la lecture. Premièrement, la série PortWatch est probablement un plancher : elle sous-estime le trafic réel dans la mesure où une partie des navires naviguent sans signal. Deuxièmement, elle reste la seule série publique, quotidienne, homogène depuis 2019 et gratuite, ce qui en fait la bonne base pour comparer octobre 2026 à octobre 2019. C'est dans cet esprit que la carte de situation de Global Oil Shock classe le détroit comme « fortement restreint, pas fermé » : la série montre des passages quasi nuls, mais pas nuls, 14 jours seulement sur 240 étant à zéro. Ce que signifierait une réouverture pour les prix est examiné sur réouverture d'Ormuz : quel effet sur les prix des carburants.

5. Que signifient ces passages pour la France, la Belgique et le Québec ?

Avec 0,7 pétrolier par jour en moyenne sur trente jours au 25/10/2026, contre 52,3 en 2023-2025, le détroit d'Ormuz ne livre plus qu'une fraction du brut et des produits raffinés qui alimentaient l'Europe et l'Asie ; pour un consommateur français, belge ou québécois, l'effet passe par le prix mondial, pas par une rupture physique directe. Quelle part de son brut et de ses produits chaque pays tirait du Golfe avant la guerre, et donc à quel point il est exposé, se lit sur indice de dépendance à Ormuz, construit à partir des statistiques d'importation ; cette page-ci ne compte que des navires. Ce que les trois marchés ont en commun, c'est le prix : le gazole, le fioul et le kérosène qu'ils achètent se forment sur des cotations qui suivent le Brent, et le Brent incorpore la disparition des cargaisons du Golfe.

Trois pages de ce site prolongent la lecture. Les stocks que les États membres de l'AIE détiennent pour amortir ce type de rupture sont suivis sur réserves stratégiques de pétrole, et plus précisément pour le gazole, le fioul et le kérosène sur stocks de gazole, fioul et kérosène. Les tensions sur le gazole à l'approche de l'hiver, qui touchent directement le fioul domestique, sont analysées sur pénurie de gazole : hiver 2026-2027. Et le prix du jour pour un plein de fioul en France est sur prix du fioul aujourd'hui.

Cette page ne prédit ni la réouverture du détroit ni son calendrier. Elle enregistre, jour après jour, ce que les signaux AIS laissent voir du trafic, et le CSV ci-dessous contient chaque valeur quotidienne pour les quatre points de passage depuis le 01/01/2019. Les jours suivants s'ajouteront au fil des publications de PortWatch.

Télécharger toutes les valeurs en CSV (UTF-8, valeurs brutes et calcul par ligne, adresse stable ; CC BY 4.0 pour le calcul GOS, données brutes selon les conditions de la source)

Pour citer cette page : Global Oil Shock (Jörg Dässler), « Passages de navires dans le détroit d'Ormuz : données PortWatch quotidiennes depuis 2019 », état au 05/11/2026, https://globaloilshock.com/fr/donnees/passages-detroit-d-ormuz/