Tránsitos por el estrecho de Ormuz: el tráfico medido por AIS cayó de unos ochenta buques al día a menos de cuatro desde el 28 de febrero de 2026

1. ¿Cuántos buques cruzan hoy el estrecho de Ormuz?

El 25/10/2026, último día disponible en IMF PortWatch, se registraron 2 tránsitos por el estrecho de Ormuz: 1 buque tanque y 1 carguero; la media de los últimos siete días es de 3,3 buques al día y la de los últimos treinta, 3,4, con 0,7 buques tanque al día. Antes de la guerra esos valores se movían en otro orden de magnitud: entre 2023 y 2025 cruzaron de media 89,7 buques al día, de ellos 52,3 tanques. La media de treinta días equivale hoy al 3,8 % de aquella referencia; en el caso de los tanques, al 1,4 %.

La escala del gráfico diario obliga a mirar dos veces. La línea gris cuenta todos los buques, la naranja solo los tanques (petroleros, gaseros y quimiqueros) y la azul suaviza el conjunto con una media móvil de siete días. El tramo de 2019 a febrero de 2026 oscila entre 30 tránsitos en el peor día (27/02/2020) y 133 en el mejor (09/06/2025); el tramo desde el 28/02/2026 apenas se despega del cero.

La tabla recoge los catorce últimos días publicados, del 12/10/2026 al 25/10/2026: 49 tránsitos en total, 10 de ellos de buques tanque, es decir, 3,5 buques al día. Conviene leer los valores con su definición: PortWatch cuenta señales AIS que cruzan una línea trazada sobre el estrecho, no manifiestos de carga ni barriles. Un valor de 2 significa dos buques identificados por su transpondedor, nada más y nada menos. Qué queda fuera de ese recuento se explica en la sección sobre el método.

Últimos 14 días de la serie PortWatch (publicada con unos diez días de retraso).

3. ¿Qué ocurre al mismo tiempo en Bab el-Mandeb, Suez y el cabo de Buena Esperanza?

Mientras Ormuz cayó a 3,5 buques al día en octubre de 2026, por Bab el-Mandeb pasaron 28,1, por el canal de Suez 43,2 y por el cabo de Buena Esperanza 86,7; ninguno de los tres muestra en 2026 una ruptura comparable, porque su gran desplazamiento ya había ocurrido en 2024. Ese año, con los ataques a la navegación en el mar Rojo, la media de Bab el-Mandeb bajó de 74,0 buques al día en 2023 a 32,5 en 2024, un 56,1 % menos, y la de Suez de 73,7 a 39,6 (46,2 % menos), mientras el Cabo subió de 49,1 a 87,0 (77,2 % más). En 2026 esas tres rutas se mantienen cerca de los niveles de 2025: 33,2, 40,9 y 90,4 buques al día.

La comparación muestra una diferencia de naturaleza entre las dos crisis. En el mar Rojo el tráfico se desvió: lo que dejó de pasar por Bab el-Mandeb y Suez apareció, con semanas de más de navegación, en el Cabo. En Ormuz no hay desvío posible para el crudo del golfo Pérsico que no disponga de un oleoducto hacia el mar Rojo o el golfo de Omán; el tráfico que no cruza no reaparece en otra ruta de esta tabla. Esa es la razón por la que un estrecho con 3,5 tránsitos al día pesa más en el precio del petróleo que un mar Rojo con 28,1. La página estrecho de Ormuz explica la geografía; índice de dependencia de Ormuz mide qué parte del suministro de cada país pasaba por el estrecho antes de la guerra.

Medias anuales de los tránsitos diarios.

5. ¿Qué significa el tráfico por Ormuz para España y América Latina?

Con 3,5 buques al día en octubre de 2026 frente a 78,3 en febrero, el estrecho de Ormuz mueve el 4,5 % del tráfico que movía antes de la guerra según los recuentos AIS, y esa cifra, no la cotización diaria, es la causa física del encarecimiento del crudo y del gasóleo que se paga en las gasolineras españolas y latinoamericanas. España no recibe su crudo directamente a través de Ormuz en la proporción de un país asiático, pero compra en un mercado mundial en el que el crudo del Golfo falta para todos; la medida de esa exposición indirecta está en el índice de dependencia de Ormuz, y el traslado al surtidor en precio del diésel y la gasolina en España.

Para América Latina la lectura es doble. México, Brasil, Colombia, Argentina y Venezuela producen crudo y, en principio, se benefician de un precio más alto; pero casi todos importan gasóleo y gasolina refinados, cuyo precio ha subido más que el del crudo porque el Golfo exportaba también productos refinados y porque las refinerías del mundo compiten por el crudo restante. La vía por la que el crudo estadounidense ha ocupado parte del hueco se sigue en exportaciones de crudo de EE. UU.; la prima que el mercado paga por el crudo transportado por mar frente al crudo interior, en diferencial Brent-WTI.

Esta página no predice cuándo volverá el tráfico ni a qué nivel. Lo que puede hacer es servir de referencia verificable: cuando una noticia hable de reapertura, de convoyes o de cierre total, la serie de PortWatch permite comprobar al cabo de diez días si el recuento AIS ha cambiado y en cuánto. Los escenarios para los precios en caso de reapertura están en reapertura de Ormuz y precios de los combustibles; el estado de las reservas que amortiguan el corte, en reservas estratégicas de petróleo y reservas de gasóleo y queroseno; y la comparación histórica de este corte con los anteriores, en crisis del petróleo comparadas.

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Cómo citar esta página: Global Oil Shock (Jörg Dässler), «Tránsitos de buques por el estrecho de Ormuz 2019–2026: datos diarios de IMF PortWatch», a fecha de 05/11/2026, https://globaloilshock.com/es/datos/transitos-estrecho-de-ormuz/