1. Qué es la flota en la sombra, en un párrafo
La flota en la sombra es el conjunto de petroleros, en su mayoría de entre 15 y 25 años, que transportan petróleo sancionado de Rusia, Irán y Venezuela fuera de los estándares occidentales de seguro y registro, a menudo cambiando de bandera, apagando el AIS y trasvasando la carga en el mar. Cuántos buques son exactamente depende de quién cuente: el servicio de inteligencia militar ucraniano (GUR) lista 1.337 buques con estado de datos de febrero de 2026, mientras que el Atlantic Council contó unos 1.140 con base de datos de agosto de 2025. Ambas cifras se dan más abajo una junto a otra, sin promediarlas, porque usan catálogos y fechas de referencia distintos.
Esta entrada trata de los buques: su edad, su seguro, por qué algunos navegan a oscuras y qué pasa cuando uno tiene un accidente. El lado comercial, el tope de precios y cómo se vende realmente el petróleo sancionado se explican en nuestra entrada sobre la sombra de sanciones, pensada para leerse junto a esta, sin repetir su contenido.
2. Cómo opera realmente un petrolero de la flota en la sombra
Cuatro rasgos distinguen a un petrolero de la flota en la sombra de uno normal: un casco antiguo, un seguro escaso o inexistente, la costumbre de apagar el seguimiento y trasvases de carga en el mar que rompen el rastro documental. La edad va primero: los petroleros de la flota en la sombra tienen en su mayoría entre 15 y 25 años, muy por encima de la vida útil que suelen preferir las grandes petroleras (shipfinex.com, 2026), algo que importa para todo lo demás porque un casco más antiguo conlleva mayor riesgo estructural y mecánico.
El seguro es la segunda laguna. Muchos de estos buques navegan sin cobertura del International Group of P&I Clubs, la red que normalmente respalda a la flota petrolera mundial, y recurren en su lugar a clubes más pequeños, ajenos a la IUMI, o en casos documentados directamente sin seguro (shipfinex.com, 2026). El Atlantic Council constató que hasta finales de febrero de 2026, aproximadamente un tercio de los tránsitos de petroleros por el mar Báltico usaban aseguradoras rusas o vinculadas a Rusia, ya sancionadas, en lugar de cobertura occidental, una brecha que también aclara por qué nuestra entrada sobre la prima de riesgo de guerra asume, para un petrolero asegurado con normalidad, que existe de partida una cobertura P&I reconocida.
En tercer lugar, los operadores apagan el transpondedor AIS durante la carga en terminales sancionadas, y algunos además emiten posiciones falsas mientras cargan realmente allí (shipfinex.com, 2026). Windward define la "actividad oscura prolongada" como una interrupción de tres días o más (11 de agosto de 2026). En cuarto lugar, la carga se trasvasa en el mar de un buque a otro, normalmente en un fondeadero fuera de un puerto grande, precisamente para romper la cadena documental entre el puerto de carga y el comprador final (shipfinex.com, 2026), una práctica ajena al mercado de flete regular que describe nuestra entrada sobre tarifas de flete petrolero.
Un caso documentado por Windward: el petrolero Aframax con bandera rusa "TRUST" (IMO 9382798), que había cambiado seis veces de MMSI y de bandera desde diciembre de 2025, realizó el 3 de marzo de 2026 en aguas territoriales de Omán un trasvase «semioscuro» buque a buque de unos 325.000 barriles de crudo ruso con un buque que no transmitía (Windward Knowledge Base, 3 de marzo de 2026).
3. Qué tamaño tiene la flota en la sombra, según dos recuentos distintos
Las dos cifras principales no coinciden, y la brecha es lo bastante grande como para que esta página las trate como dos datos separados y fechados, y no como una sola cifra.
| Recuento | Buques | A fecha de | Fuente |
|---|---|---|---|
| Catálogo de sanciones de guerra del GUR ucraniano | 1.337 | febrero de 2026 (citado abril de 2026) | GUR ucraniano, vía shipfinex.com |
| Atlantic Council | unos 1.140 | base de datos agosto de 2025 | Atlantic Council, 22 de abril de 2026 |
| Misma flota, finales de 2022 | unos 600 | finales de 2022 | GUR ucraniano, vía shipfinex.com |
| Recuento más amplio del "mercado opaco", activo desde enero de 2021 | más de 1.600 | noviembre de 2023 | Atlantic Council, 22 de abril de 2026 |
| Lista de sanciones de la UE | casi 600 | 18 de diciembre de 2025 | gCaptain |
| Petroleros iraníes designados por la OFAC (última ronda) | 13 (entre ellos AL SAFA, VETER, ZEVS) | 6 de febrero de 2026 | OFAC, Tesoro de EE. UU. |
En volumen, en lugar de número de buques, el Middle East Institute cifró en febrero de 2026 la flota en la sombra en torno al 18 % de la capacidad mundial de petroleros y al 6 a 7 % de los flujos mundiales de crudo, una cifra que esta página recoge solo como cita de segunda mano, ya que únicamente era accesible a través de shipfinex.com, no en el informe original. Otra faceta: las aguas danesas registraron 292 tránsitos de buques sancionados y 122 inspecciones de buques a lo largo de 2025 (Atlantic Council, 22 de abril de 2026).
4. Riesgo de accidente y ambiental, y el aumento medible de la actividad AIS en apagón
La edad y el seguro escaso se combinan en un riesgo concreto: si un petrolero de 15 a 25 años sin cobertura del International Group de los P&I Clubs sufre un accidente o un vertido, hay menos capacidad asegurada disponible para la limpieza y la indemnización, o ninguna. Es una consecuencia estructural de los hechos anteriores, no un balance documentado de accidentes, y esta página no cita deliberadamente ningún total concreto de vertidos o accidentes de la flota en la sombra, por falta de una cifra fechada y con fuente.
Lo que sí se mide, y crece con fuerza, es la propia actividad oscura: Windward registró en el segundo trimestre de 2026 2.157 buques de más de 10.000 tpm con al menos un evento de apagón AIS, un 481 % más que los 449 buques del primer trimestre, mientras el número de eventos de apagón pasó de 451 a 3.137, un 595 % más (Windward, 11 de agosto de 2026). Tras el estallido del conflicto el 28 de febrero de 2026, los tránsitos AIS visibles por el estrecho de Ormuz cayeron más de un 83 %, a solo 450 en marzo frente a unos 3.750 en febrero, según el mismo informe. Se trata de un tipo distinto de navegación, escoltada, que trata nuestra entrada sobre el corredor escoltado. El petróleo que queda varado en el mar por otros motivos, incluido el almacenamiento flotante en lugar de la evasión de sanciones, es un asunto distinto, explicado en nuestra entrada sobre el almacenamiento flotante.
5. Qué significa esto para la seguridad de suministro y para el momento de tu compra
Con serenidad: la flota en la sombra es una de las razones por las que el petróleo sancionado sigue llegando al mercado, en torno al 18 % de la capacidad de los petroleros según la cifra del Middle East Institute, lo que hace la oferta mundial algo menos ajustada de lo que sugerirían las sanciones por sí solas. Pero ese flujo no es una tubería estable y garantizada sobre la que planificar tu compra. Funciona con buques antiguos y poco asegurados, lagunas de AIS sin registrar y una lista de sanciones que sigue creciendo: 41 buques más listados por la UE a 18 de diciembre de 2025, 13 petroleros iraníes más designados por la OFAC a 6 de febrero de 2026. Cualquier incautación, accidente o nueva ronda de sanciones puede retirar buques de ese flujo sin previo aviso.
Para un hogar o una pequeña empresa que decide cuándo comprar gasóleo de calefacción o diésel, la conclusión práctica es no tratar los volúmenes de la flota en la sombra como un suelo garantizado de la oferta. Vigila en cambio los indicadores fechados y verificables, como el Brent y el tráfico real de petroleros por el estrecho de Ormuz, y basa tu decisión de compra en esas cifras, no en la esperanza de que los flujos sancionados sigan como hasta ahora. Nuestra página gasóleo de calefacción: ¿comprar ahora o esperar? detalla esa lógica de decisión.
Calcula lo que el precio actual del gasóleo supone para tu presupuesto.
Ir a la calculadora6. Qué no es la flota en la sombra, y cifras que a menudo se citan mal
La flota en la sombra no es el mismo tema que el régimen de sanciones y tope de precios construido para contenerla; ese mecanismo comercial y de fijación de precios se explica por completo en nuestra entrada sobre la sombra de sanciones, cuyo contenido esta página no repite deliberadamente. Tampoco es una cifra única e indiscutida: informes que citan un número aislado, como los 1.900 buques que circulan ampliamente desde una entrada de blog, no pudieron verificarse en nuestra investigación frente a una fuente primaria con fecha clara, y no se usan aquí; solo se citan, uno junto al otro, los recuentos de 1.337 (GUR ucraniano, febrero de 2026) y de unos 1.140 (Atlantic Council, agosto de 2025).
Conviene también distinguirlo de una simple escasez de diésel, que tiene sus propias causas y se trata en nuestra entrada sobre la escasez de diésel. Y aunque circulan tesis sobre una supuesta complicidad de las grandes petroleras occidentales, nuestra investigación no encontró ninguna fuente fechada y verificable para esa afirmación concreta, por lo que esta página no la formula.