1. Was Bab al-Mandab ist, kurz erklärt
Bab al-Mandab, im Englischen meist Bab el-Mandeb geschrieben, ist die Meerenge zwischen der arabischen Halbinsel und dem Horn von Afrika, durch die Tanker aus dem Golf von Aden in Richtung Rotes Meer und Suezkanal fahren. Namensgebend ist "Tor der Tränen", ein Hinweis auf die als gefährlich geltende Durchfahrt. Uferstaaten sind Jemen auf der arabischen Seite sowie Dschibuti und Eritrea am Horn von Afrika, dazwischen liegen die jemenitischen Hanish-Inseln und die Insel Mayyun, auch Perim genannt.
Die Meerenge ist neben der Straße von Hormuz einer der wichtigsten Öl-Nadelöhre der Welt, aber deutlich kleiner: Sie führt zum Suezkanal und damit zur kürzesten Seeroute zwischen Asien und Europa, während Hormuz die Ausfahrt für Öl aus dem Persischen Golf ist.
2. Lage, Breite und Öltransitmengen im Vergleich zu Hormuz
An der schmalsten Stelle ist Bab al-Mandab nach Angaben der dpa vom 11.09.2026 rund 20 Kilometer breit, nach einer gängigen geografischen Standardangabe rund 26 Kilometer, je nachdem, an welcher Stelle gemessen wird. Die Insel Mayyun teilt die Meerenge in zwei Fahrrinnen: den rund 5,4 Kilometer breiten Kanal Bab Iskender näher an der jemenitischen Küste und den rund 20,3 Kilometer breiten Kanal Dact-el-Mayun näher an Afrika.
Beim Öltransit ist Bab al-Mandab die kleinere der beiden großen Meerengen der Region. Im ersten Halbjahr 2025 flossen dort im Schnitt 4,2 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte pro Tag, gegenüber 9,3 Millionen Barrel pro Tag 2023, ein Rückgang von über 50 Prozent (EIA World Oil Transit Chokepoints, Seitenstand 03.03.2026). Zum Vergleich: Durch die Straße von Hormuz liefen im selben Zeitraum 20,9 Millionen Barrel pro Tag, rund fünfmal so viel. 2018 lag der Bab-al-Mandab-Transit noch bei rund 6,2 Millionen Barrel pro Tag, 2014 bei rund 5,1 Millionen Barrel pro Tag, und 2017 entsprach der Durchfluss rund 9 Prozent des weltweiten seeseitigen Ölhandels (EIA Today in Energy, 27.08.2019).
| Meerenge | Öltransit im 1. Halbjahr 2025 | Vergleich zu Bab al-Mandab |
|---|---|---|
| Bab al-Mandab | 4,2 Mio. Barrel pro Tag | Referenzwert |
| Straße von Hormuz | 20,9 Mio. Barrel pro Tag | rund das Fünffache |
| Quelle: EIA World Oil Transit Chokepoints, Seitenstand 03.03.2026. Zum Vergleich 2023: Bab al-Mandab 9,3 Mio. b/d. | ||
3. Kontrolle Stand 11./12.09.2026: was belegt ist
Am 11. September 2026 nahmen Huthi-Kräfte nach Angaben von Al Jazeera die Insel Mayyun sowie die gesamte jemenitische Rotmeerküste in sechs Distrikten ein, nachdem bereits am Vortag, Donnerstag, den 10.09.2026, die Hafenstadt Mokha gefallen war. Am 12. September 2026 meldete Al Jazeera zusätzlich die Kontrolle über die Hanish-Inseln. Damit liegen beide Ufer und die vorgelagerten Inseln der Meerenge erstmals unter einer einzigen Kontrolle. Nach UN-Angaben, zitiert von dpa am 11.09.2026, sind durch die Offensive mehr als 46.000 Menschen auf der Flucht.
Zur Einordnung stehen sich unterschiedliche Stimmen gegenüber: Die dpa-AFX meldete am 11.09.2026, die Meerenge bleibe befahrbar, die Huthis könnten von den neuen Positionen aus Schiffe aber "gezielter angreifen oder stören als zuvor". Das Huthi-Politbüro erklärte am selben Tag, Freiheit der Schifffahrt und internationaler Handel im Roten Meer und bei Bab al-Mandab seien "sicher und geordnet". Der Analyst Wolfgang Pusztai wiederum sagte Al Jazeera am 12.09.2026, die Huthis hätten "die reale Fähigkeit, jeglichen Seeverkehr durch Bab al-Mandab zu stoppen, wenn sie es wollen". Gemessen am tatsächlichen Verkehr lag das Rotmeer-Aufkommen laut Reuters und AP, gemeldet von Voice of Emirates am 12.09.2026, bereits rund 60 Prozent unter dem Niveau vor den Angriffen von Ende 2023, und Saudi-Arabiens Rohölexporte über das Rote Meer fielen von 3,8 auf 2,2 Millionen Barrel pro Tag.
4. Ist die Meerenge geschlossen? Was der Begriff präzise bedeutet
Nein, jedenfalls nicht formell. Weder die britische Marinebehörde UKMTO noch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO noch die US-Seeschifffahrtsbehörde MARAD noch die saudische oder die international anerkannte jemenitische Regierung haben eine Schließung von Bab al-Mandab erklärt. Die gültige US-MARAD-Sicherheitswarnung 2026-006, gültig vom 26.03. bis 22.09.2026, stuft das Risiko als hoch ein, spricht aber nicht von einer Schließung. Zwischen November 2023 und Oktober 2025 zählte die Behörde über 100 Huthi-Angriffe auf Schiffe in der Region, seither keine neuen.
Zu unterscheiden ist das von der separaten Huthi-Seeblockade gegen Saudi-Arabien, die seit dem 20.07.2026 in Kraft ist und erklärtermaßen nur saudischen Schiffen gilt, laut einer Meldung vom 24.07.2026 sei die Meerenge dafür "nur für saudische Schiffe" gesperrt. Was seit dem 11.09.2026 neu ist, ist nicht eine Schließung, sondern ein Kontrollwechsel an beiden Ufern und den Inseln, kombiniert mit einem bereits seit Ende 2023 stark reduzierten Schiffsverkehr. Über die militärische Lage vor Ort trifft diese Seite keine Einschätzung.
5. Suezkanal, Umleitung und Dieselversorgung Europas
Bab al-Mandab ist das Nadelöhr vor dem Suezkanal, und die Route Asien nach Europa über das Rote Meer ist gegenüber der Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung über 3.000 Seemeilen und rund 10 Tage kürzer (ING Research, zitiert von SCMP, Abruf 12.09.2026). Im Januar 2026 zählte der Suezkanal nur noch 150 Containerschiff-Transite, 16,7 Prozent weniger als im Vorjahresmonat (Global Maritime Hub). Der Chef der Suezkanal-Behörde, Osama Rabie, nannte am 09.02.2026 für den Jahresbeginn 1.315 Schiffe und Einnahmen von 449 Millionen US-Dollar, gegenüber 1.243 Schiffen und 368 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum (Egypt Today). Die angebotene Container-Kapazität durch den Kanal lag 2025 bei rund 292.000 TEU pro Monat, gegenüber 4,1 Millionen TEU pro Monat 2023 (Xeneta, 21.01.2026).
Die Kap-Umleitung kostet laut Surinder Brrar von der Hong Kong Polytechnic University, zitiert von SCMP, rund 30 bis 50 US-Dollar je Container zusätzlich, eine Rundreise Singapur nach Rotterdam wird dabei rund 29 Prozent länger, eine Rundreise Indien nach Europa verlängert sich von 56 auf 63 Tage und braucht ein zusätzliches Schiff je Umlauf (UNCTAD-Analyse 2024). Der Drewry World Container Index lag am 10.09.2026 bei 4.476 US-Dollar je 40-Fuß-Container, auf der Route Shanghai nach Rotterdam bei 3.997 US-Dollar. Für Diesel wird die Meerenge besonders relevant: Indische Raffinerien lieferten im August 2026 rund 60 Prozent des Diesels, der über Bab al-Mandab Richtung Europa ging, umgerechnet rund 200.000 Barrel pro Tag, während russische seewärtige Dieselexporte in den ersten 25 Tagen August 2026 auf 150.000 Barrel pro Tag fielen (Business Today, 06.09.2026). Wie diese Diesel-Marge selbst berechnet wird, erklärt unser Eintrag zum Diesel Crack Spread.
6. Was das für Heizöl und Diesel in Deutschland bedeutet
Steigt die Marge, die Raffinerien für Diesel verlangen können, weil eine Lieferroute wie Bab al-Mandab riskanter oder teurer wird, geben viele Anbieter diese Kosten mit Verzögerung an Endkunden weiter, ein Effekt, den unsere Seite als Pass-Through bezeichnet. Deutschland bezieht Diesel und Heizöl auch über Importe, die den Suezkanal und damit indirekt Bab al-Mandab passieren, weshalb höhere Frachtkosten, Versicherungsprämien und eine engere Diesel-Marge grundsätzlich denselben Weg in den heimischen Tank finden wie eine Verteuerung des Rohöls selbst.
Als Bezugspunkt: Heizöl kostete in Deutschland laut Tecson am 10.09.2026 155,0 Ct/L. Ob und wie stark sich die Lage am Roten Meer in den kommenden Wochen auf diesen Preis auswirkt, lässt sich seriös nur mit laufend aktualisierten Daten einschätzen, nicht mit einer einmaligen Zahl von diesem Stichtag. Unsere Heizölpreis-Prognose für Deutschland und die Spritpreise-Prognose für Deutschland ordnen die Entwicklung laufend mit Brent-, Fracht- und Hormuz-Kontext ein. Wie sich ein bestimmter Ölpreis konkret auf deine eigene Tankfüllung umrechnen lässt, zeigt unser Rechner.
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