1. Ce qui s'est passé cette semaine
Le 1er septembre, le port d'Ust-Luga, sur la Baltique, a été attaqué pour la deuxième fois en trois semaines. Selon le gouverneur, la défense antiaérienne a intercepté 52 drones ; un incendie dans le port était éteint à 9 h 30, heure de Moscou (The Moscow Times, 01/09/2026).
Le 2 septembre, l'autorité du canal de Panama a abaissé à 14,63 mètres le tirant d'eau autorisé pour les plus grands navires, puis, le lendemain, les passages quotidiens de 36 à 34. En cause, le niveau bas du lac Gatún (The Rio Times, septembre 2026).
Le 3 septembre, la querelle sur les chiffres de transit au détroit d'Ormuz est devenue publique. Des responsables américains ont parlé de jusqu'à 40 navires par jour, le fournisseur de données Kpler en a compté 5 à 11, Lloyd's List environ 12 (Al Jazeera, 03/09/2026).
Sur la semaine, le contrat à terme sur le Brent est passé de 89,70 à 95,52 dollars américains (Yahoo Finance, BZ=F, cours de clôture).
2. Trois sources, trois chiffres : comment cela tient ensemble
L'écart entre 5 et 40 navires par jour est trop grand pour tenir à une imprécision de mesure. Il vient de ce que les trois sources ne comptent pas la même chose et ne relèvent pas de la même manière.
Kpler et les fournisseurs comparables exploitent les signaux AIS, c'est-à-dire les messages de position émis par les navires eux-mêmes. En zone à risque, beaucoup de navires les coupent. Un comptage fondé sur l'AIS livre donc une borne basse, pas le trafic réel.
Lloyd's List combine les données de navires avec des informations portuaires et de courtage, et parvient de ce fait à un chiffre un peu plus élevé.
L'indication des responsables américains porte, selon l'article, sur les transits escortés en convoi, c'est-à-dire sur une opération que les États-Unis organisent eux-mêmes et connaissent donc entièrement. Cette même partie a par ailleurs intérêt à présenter le détroit comme praticable.
Dans ces cas, nous citons tous les chiffres avec leur source plutôt que d'en retenir un seul. Qui ne s'en remet qu'à un seul obtient une image trop calme ou trop dramatique.
3. Taux de fret : le supplément qui ne figure pas dans le prix du pétrole
L'affrètement d'un supertanker du golfe Persique vers la Chine coûtait cette semaine environ 704 000 dollars américains par jour. Le 5 septembre 2025, il en coûtait 53 783 (Baltic Exchange, route TD3C). Soit environ treize fois plus.
S'y ajoute l'assurance : 7,5 à 10 pour cent de la valeur du navire pour les trajets à haut risque, contre environ 0,25 pour cent avant la guerre (AXS Marine, rapport hebdomadaire semaine 35/2026).
Ces deux postes réunis expliquent un chiffre paru cette semaine dans le rapport sur le marché pétrolier de l'Agence internationale de l'énergie : début septembre, le gazole valait plus de 200 dollars américains le baril sur le marché de gros américain, soit plus de 1,25 dollar le litre hors taxes, 94 pour cent de plus qu'avant la guerre (IEA Oil Market Report, septembre 2026). Sur la même période, le contrat à terme sur le brut se situait environ 30 pour cent au-dessus du niveau d'avant-guerre.
Qui veut comprendre pourquoi les prix à la consommation montent plus fort que le prix du pétrole cité trouvera la réponse dans cet écart, et non dans la matière première elle-même.
4. Panama : une crise qui n'a rien à voir avec la guerre
Les réductions au canal de Panama ont une autre cause que tout le reste de ce bilan. Le canal fonctionne avec l'eau douce du lac Gatún, et chaque éclusée en consomme une quantité considérable. Quand le niveau baisse, l'autorité doit soit laisser passer moins de navires, soit abaisser le tirant d'eau autorisé. Cette semaine, elle a fait les deux.
Pour le marché pétrolier, le canal compte surtout comme voie du gaz liquéfié et des produits partis de la côte américaine du Golfe vers l'Asie. S'il se resserre, ces cargaisons passent par le cap Horn ou par le canal de Suez, et les deux solutions sont actuellement plus longues ou plus chères que d'ordinaire.
Le cas montre pourquoi nous distinguons les causes. Une sécheresse n'est pas une attaque, mais elle produit le même effet. Le classement de ce point figure avec sa date et sa source dans notre suivi des voies maritimes.
5. Ce que cela signifie pour les ménages en Europe
Le 31 août, le fioul domestique coûtait 1 401,80 euros pour 1 000 litres en Allemagne, 5,2 pour cent de plus qu'une semaine plus tôt. En Autriche, la valeur a en revanche reculé à 1 607,10 euros (moins 1,7 pour cent), en France à 1 672,40 euros (moins 3,0 pour cent), en Espagne à 1 322,70 euros (moins 1,9 pour cent). Toutes ces valeurs viennent du bulletin pétrolier de l'UE, au 31/08/2026.
Cet écartement demande une explication, car le prix de la matière première a monté de la même façon pour les quatre pays. En Allemagne, le relevé de la semaine précédente était anormalement bas, et la hausse ne fait que rattraper ce creux. En Autriche et en France, le niveau de la semaine précédente était le plus haut depuis le début de la crise, un reflux a suivi.
On ne peut donc pas conclure grand-chose du chiffre d'un seul pays sur une seule semaine. La ligne sur plusieurs semaines est plus parlante, et dans les quatre pays elle pointe vers le haut. Les valeurs hebdomadaires du prix du fioul domestique figurent dans nos relevés par pays.